如何评价大众全新电动车 ID.3（ID3）?

土眼铁睛二五嘴

大众的ID.4与ID.6系列上市已经有一段时间了，目前南北大众的这四款纯电车型，销量表现不算很理想，不过大众ID家族走量潜质最大的，还是在欧洲市场仅次于特斯拉的ID.3。就在几天前，ID.3通过上汽大众正式引入国内，15.99-17.39万元的定价，把大众ID家族的入门门槛又下拉了一截。

ID.3的定价到底贵不贵？它进入的是怎样的市场？面对的竞品都有谁？这款在欧洲已经获得成功的新时代电动小车，能不能提振大众ID家族在中国市场的表现？这一系列问题的答案，都藏在详尽的数据和对比之中。

ID.3贵不贵，先看看高尔夫

ID.3刚发布的时候，大家普遍把它看成了电动时代的高尔夫，两款车的尺寸、体量也确实很接近。所以想看懂ID.3，有必要先看看它和高尔夫之间，有怎样的差别。

车长、车宽两项参数，ID.3和高尔夫非常接近，但是两款车的车身高度和轴距出现了明显差异，尤其是轴距——ID.3比高尔夫多了130mm左右，这是电动车型的典型特性，摆脱了发动机、变速箱的掣肘，可以在有限尺寸内实现更大的使用空间。

而高出来将近100mm的车身，自然是因为布置在底盘下方的电池组导致的，为了保证充裕的头部空间，同类车型中，基于电动平台的车型普遍都会更高一些。

▲大众ID.3

▲大众高尔夫

虽然轴距明显增加，但ID.3的乘坐空间相比高尔夫却并没有明显提升，和其它品牌一些基于纯电平台的车型相比，大众MEB平台车型在空间方面，都没实现颠覆性的提升。

ID.3起售价15.99万，比12.98万起售的高尔夫贵了不少，但在动力性能层面，ID.3起码达到了高尔夫1.4T版的水平，而高尔夫1.4T版的起售价为14.88万，考虑到高尔夫要额外交1万多元的购置税，因此同等动力性能版本的ID.3和高尔夫，在不计优惠的前提下，购置成本其实是基本持平的。

再把具体的功能配置拉出来，两款车谁更厚道就一目了然了，ID系列全系后轮鼓刹的槽点大家都知道，这里就不再赘述了，实际上ID.3在车轮这一部位上的成本，还真不比竞品或同类产品要低，比如它从起步就配备了18英寸轮毂，高配更少达到了20英寸，而同等尺寸的高尔夫，则只有在GTI版本上才达到18英寸。安全配置层面，ID.3主动刹车的门槛比高尔夫更低，而高尔夫全系都需要选装的L2级驾驶辅助，ID.3则实现了标配，除此之外，ID.3还比高尔夫多了全景天窗和方向盘加热。

高尔夫的配置优势并不多，最值得一提的是相比ID.3多了后排出风口，这是ID.3的一个比较大的配置短板。

整体看下来，ID.3标配的L2级驾驶辅助无疑是最具含金量的，高尔夫只有16.58万的顶配才支持选装，虽然5000元的选装价格不算贵，但综合来看性价比的话，ID.3已经展现出了一定的优势。

那么和同级别的电动车相比，ID.3算不算厚道呢？

大众ID.3的竞品都有谁？

在纯电动市场，大众ID.3的直接竞品并不多，因为定价15万元以上的电动车型，大多都是三厢轿车或SUV，而像ID.3这种类似两厢结构的电动小车，价格区间普遍都在15万、甚至10万元以内

把价位、尺寸、车身形式等因素都考虑在内，ID.3目前在国内的电动汽车市场，可以说基本找不到直接竞品。当然，如果把条件放宽一些，那么10-20万元区间的很多电动车型，都可以看作ID.3的间接竞品。

在这个区间，广汽埃安的AION S是销量最高的电动车型之一，但它的目标客户主要集中在网约车市场，而且销量的区域分布过于依赖广东本土，在普通家用市场的影响力反而并不强，相比之下，车身小一些、但空间更大的AION Y，则是一款更适合家用、且属性和ID.3更接近的车型。造型明显借鉴甲壳虫的欧拉好猫，自然也是ID.3的一个竞争对手，它在9月份的上险量达到了4980辆，在电动市场中已经算相当出彩。

别克微蓝6 EV应该是合资阵营中定位与ID.3最接近的一款车，但微蓝6并非基于纯电平台打造，轴距比ID.3短105mm，车身却比ID.3长了近400mm，从这点可以看出微蓝6的造型比例非常“传统”，并没有电动汽车典型的长轴距短车身的特征。

在B站看ID.3相关视频时，出现了很多“对标海豚”的弹幕，提这个说法的网友，很可能并不知道ID.3在国外上市远早于海豚的事实，但这些弹幕还是反映出一个问题：ID.3的上市让很多人想起了海豚，在现实市场上，也肯定会有不少人在两者之间进行对比。

从售价来看，小鹏P5的主销版本和ID.3有着很高的重合度，所以虽然P5车身已经跨入了中型车的级别，我还是忍不住把它也纳入到了对比中。以上这些车型里，空间最大的无疑是AION Y和小鹏P5，但它的车长、车宽都比ID.3、好猫、海豚等车型要大不少，对于只想买代步小车的消费者，这种空间优势可能反而是鸡肋。所以从体型、风格和定位出发，和大众ID.3竞争关系最近的，应该是欧拉好猫和比亚迪海豚这两款车。性能、续航、功能、配置全面对比：大众ID.3到底有没有诚意？

在尚不成熟的电动市场，大众ID.3还没有非常明确的直接竞品，但是通过和一系列间接竞品的对比，我们还是能看出这款车的性价比和竞争力，到底怎么样。

性能&续航：

大众没有公布ID.3的官方0-100km/h加速成绩，不过这点也不太重要，10-20万元价位的电动汽车，普遍都是采用单电机的两驱车型，基本没有动辄5秒内破百的加速机器，但也能基本实现8秒左右破百，加上电动车型无延迟的动力响应，可以轻松满足日常使用的场景。

相比动力，续航里程显然是更重要的参数。ID.3目前全系都只有一个NEDC工况430公里的续航版本，而同价位、甚至更便宜的自主品牌车型，普遍都有NEDC 500公里、甚至600公里以上的版本，当然也存在比亚迪海豚、别克微蓝6这种续航还不及ID.3的车型。

而ID.3的430公里续航里程对于日常代步绰绰有余，但如果是中远途出行就会捉襟见肘，因此考虑ID.3之前，首先要明确这方面的需求。

海豚顶配版售价12.18万、好猫顶配售价14.39万，大众ID.3入门版相比这两款车型，分别有4万和近2万元的价差。另外从14.46万开始，就能买到AION Y的600公里续航版本，单看电机功率和续航里程，大众ID.3明显比自主阵营的相似车型要贵不少。

不过作为同级别唯一的合资对手，在性能和续航上跟ID.3基本打平的别克微蓝6，价格区间基本比前者贵了2万元左右。

主被动安全配置对比：安全性层面，6气囊、主动刹车和L2级驾驶辅助这三大项配置，ID.3直接从入门版就拉满了，AION Y配齐的价格门槛是13.96万，比亚迪海豚是12.18万的顶配车型配备了主动刹车和L2级驾驶辅助，别克微蓝6 EV则全系都缺失了L2级驾驶辅助。

对比之下，欧拉好猫是安全性配置性价比最高的一款车，AION Y和海豚的低价格门槛依然延续了一定优势，而微蓝6 EV就明显不及ID.3了。

舒适性配置对比：

很多人或许没想到，在10-20万元区间的电动车市场，后独立悬架也会成为一个稀缺配置，6款车型里，除了ID.3和微蓝6 EV这两款合资车型，其余4款自主品牌的纯电车型，不论级别、尺寸大小，全都采用了非独立结构的后悬架。

方向盘加热、主驾驶的腰部支撑调节，也是ID.3的独有配置，但是都局限在了17.39万的顶配上，座椅通风和后排出风口这两项是ID.3的短板，不过比亚迪海豚和欧拉好猫也都没有这些配置。

AION Y明显是舒适类配置性价比最高的一个，海豚虽然整体售价区间最低，但全系都没有座椅加热。小鹏P5的配置很全面，但座椅加热和通风都局限在22.39万的顶配，就显得有些诚意不足了。

便捷/科技类配置对比：

ID.3作为纯电平台的车型没有配备手机无线充电，着实让我有些意外，但更出乎意料的是，除了ID.3之外，其余5款电动车型的方向盘都不支持伸缩调节。如果对驾驶坐姿比较敏感的话，这项功能的缺失，就足以否决一款车型了。而在提升科技氛围的层面，多色氛围灯也成为了ID.3的独有配置，不过这点属于锦上添花，并不是影响购车的决定性因素。

其它方面，各款车型的表现就基本都体现在整体定价的差异上，没有什么明显的配置优势或短板。

整体而言，大众ID.3的整体性价比，已经有超越自家燃油车的趋势，但是它跟具有竞争关系的自主品牌电动车相比，续航和功能配置相当的情况下，ID.3的整体价位还是明显高出一截，不过ID.3的后独立悬架和方向盘四向调节，在电动市场缺失严重，ID.3算是弥补了市场的一个短板。

对ID.4、ID.6无感的人，可能会很喜欢ID.3同一个品牌、同一个平台、同一套设计风格，大众ID家族在同一拨人眼中的形象，应该也是基本统一的。但是从我个人来讲，ID.4和ID.6系列放到中国市场可有可无，但是ID.3到来的意义，甚至可以称为难以替代。

主要原因有3点：

1、造型更协调、更有未来感。

电动时代座舱前移的理念，在ID.3上体现得更加明显，A柱出现了类似MPV的小三角窗，配合长轴距、短车身的比例，外观显得协调而灵动，同时又兼顾了内部空间；

2、小车定位更符合日常代步需求，可以弥补续航不佳的软肋。

大众一直宣称ID系列续航里程比竞品更“实在”，但是和标称动辄600、700公里的竞品相比，ID系列在续航上依然是一个短板，而ID.3最长只有430公里的NEDC续航，但实际上对于日常代步来说，已经绰绰有余，适合一大一小两台车油电搭配——中远途出行时，由较大的燃油车来承担；

3、价格更低。

因为续航里程和官方充电网络都不算突出，对于家庭主力用车的任务，大众ID.4和ID.6系列其实都不能非常好的胜任，而20万+售价的负担，对于需要第二辆车的家庭也较为沉重，同时对于预算充足的家庭，其实更倾向于选择特斯拉、蔚来、极氪等形象更高端、新潮的品牌。在这样的情况下，ID.3起售不到16万的价格，就更容易被接受了。

以上是以我个人角度出发的分析，有一定局限性，但有类似想法的潜在客户，或许也不少，所以不管是否看好ID.4和ID.6系列的前景，我们都不妨对ID.3期待一下。

当然，ID.3面临的挑战还是很大的，如今在很多人眼里，大众这样的传统巨头在电动时代并没有多少品牌光环的加持，小鹏P7、比亚迪汉等车型的崛起，证明了高预算消费者对自主品牌电动车的接受程度，而在这背后，正是传统合资品牌在号召力层面的下滑。

而如果抛开品牌因素，单纯拼产品力和性价比的话，ID.3想要在中国实现类似欧洲市场的成功，或许还是要好好努力一下。

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